El 15 de agosto de 1819 don Diego Portales contrajo matrimonio con su prima doña María Josefa Portales y Larraín. De esa fecha arranca una de las historias sentimentales más conmovedoras de que haya recuerdo. También señala ella la raíz del acontecimiento que fijó el carácter y el destino del más célebre estadista nacional.
Al establecerse -como entonces se decía del acto de tomar esposa-, Portales contaba veintiséis años de edad. Por lo que se sabe fue María Josefa la primera mujer en quien puso los ojos; y según su propia confesión, gozó en este amor de «una dicha infinita». Si es verdad que don Diego descendía de los Borgia (como lo afirma F. A. Encina con el árbol genealógico a la vista), no desmintió en esa pasión la exuberancia de su estirpe. Amó a Chepita con la intensidad de que sólo puede ser capaz quien posea a la vez las tendencias del misticismo y el sensualismo.
La posteridad desconoce el aspecto material de la inspiradora de este amor, pues no quedó de ella pintura ni descripción. Lo cual no es de extrañar, desde que a su propio marido no le conocemos la verdadera fisonomía. El único retrato del natural que de él existe (debido al italiano Domeniconi), fue realizado después de su muerte y sirviéndole de modelo el rostro desfigurado por las balas y las bayonetas de los asesinos.
La idílica unión no alcanzó a durar dos años. Una enfermedad fulminante se llevó a María Josefa en el invierno de 1821 y dejó a su compañero hundido en el abismo de la desesperación.
De la magnitud de este golpe sólo puede dar una idea la resolución que el viudo se impuso como un voto sagrado: la de quedarse solo por el resto de sus días. Parece ser que en cierto momento pensó en tomar los hábitos religioso. Confesaba y comulgaba a diario, y hasta solía vérsele en el coro de su parroquia, siguiendo «con voz acentuada y fino oído» los cantos litúrgicos.
Temiendo que cayese en la misantropía o en la locura, su anciano padre quiso salvarlo con el consejo de la sabiduría vulgar: el de que tomase una nueva esposa... A ello contestó don Diego en una carta patética, pieza maestra de su Epistolario, y que es el exacto reflejo de su estado anímico de entonces:
Fue esa obsesión de olvidar la que le indujo a alejarse del país, yendo a establecerse en el Perú con el pretexto de abrazar la carrera mercantil.
Cumpliría, ciertamente, la promesa de no volver a casarse... Pero nadie, y acaso ni él mismo, hubiera podido prever el raro vuelco que iban a experimentar sus sentimientos. Aquella fiebre religiosa comenzó pronto a enfriarse, hasta devenir en un escepticismo burlón. No mucho después le diría a un amigo de su intimidad: «Usted cree en la religión, mientras yo creo en los curas», queriendo significar que sólo se servía de la Iglesia para sus fines utilitarios.
Y conforme se retiraba el místico por un lateral de la escena, hacía el sensual su entrada espectacular por el foro. Un nuevo Portales, el vividor alegre, el eximio catador de mujeres, surgía ante el asombro de sus conocidos.
Casi recién llegado a Lima, le escribía a don José Manuel Cea, su socio y confidente: «Vivo aquí en compañía de Julia». Era su primer amorío en tierra peruana; y de su durabilidad decía en la misma carta:
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«Estoy dispuesto a darle la patada. Vivir con mujeres es una broma, sobre todo cuando son intrigantes». |
En ese breve lapso se había convertido en un conocedor del mujerío limeño -con tal asiduidad debió frecuentarlo-, y he aquí cómo resumía su experiencia:
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«Decididamente prefiero las chilenas a las peruanitas. Éstas son muy refinadas y falsas, muy ardientes y ambiciosas, muy celosas y desconfiadas y amaneradas». |
Parecía harto de ellas, pero en realidad no hacía sino empezar la larga serie de sus enredos. Con fecha 19 de mayo de 1822 le cuenta a Cea:
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«Me cargué con un hijo a quien pienso reconocer. La historia es conocida de usted. Lo que siento es que sea peruano». |
El 13 de septiembre, cuatro meses después, le informa de otro lío peor, por causa del cual ha ido a parar a los tribunales:
La celebridad de sus aventuras le hizo rápidamente famoso, y su prestigio acabó por despertar el interés de las damas de la alta aristocracia. Ha debido ayudarle su figura de caballero esbelto, de noble continente y maneras exquisitas, enfundado en el frac impecable que le fue característico. En ese conspicuo medio social encontró a la que iba a ser su más escandalosa, pero también su más durable conquista: Constanza Nordenflycht.
Era ésta, cuando él la conoció, una niña de dieciséis años y de extraordinaria belleza, hija huérfana de doña Josefa Cortés y Azúa, encopetada matrona limeña, y del barón Timoteo de Nordenflycht, sabio prusiano y antiguo consejero del rey de Sajonia. Poseedora, como podemos presumir, de un temperamento incontrolable, se enamoró locamente de don Diego, y ante la negativa de éste a tomarla por esposa, optó por entregársele en condición de concubina. Su pasión fue tal que un tiempo después, cuando Portales volvió a la patria, fracasado y empobrecido, se vino siguiéndolo y no paró hasta volver a reunirse con él. ¡Hay que imaginarse la polvareda de chismes, aspavientos y maldiciones que la pareja habrá dejado en las orillas del Rímac!
De esta unión ilícita que duró toda una vida, nacieron otros tres inocentes: Rosalía, Ricardo y Juan Santiago Portales y Nordenflycht, que sólo vinieron a ser legitimados después de los días de sus padres por un decreto del Gobierno.
Su principio de que «vivir con mujeres es una broma», mantuvo a Portales a distancia de la que le amó con tanta valentía y lealtad y sus encuentros con ella fueron esporádicos y cada vez menos frecuentes. Excepto una breve temporada en que vivieron juntos en Valparaíso, la ardiente peruana residió en la capital en compañía de una parienta, y solía pasar hasta un año sin ver a su amante. Sin embargo, Portales no la abandonó y aún veló por su bienestar y el de sus hijos. Constanza, para él, fue el cariño triste, medio olvidado, pero al cual se vuelve de tarde en tarde.
En una de sus múltiples cartas confidenciales, el extraño amador confiesa este propósito:
La misma vida galante del Perú se continuó en Chile, y no varió ni en los años en que el hombre de negocios, convertido en estadista, llegó a ser la primera personalidad de la nación.
Memorable en la tradición santiaguina es la Filarmónica, especie de cabaret particular instalado por don Diego y sus íntimos, y mantenido a sus expensas, para divertirse a puertas cerradas. Funcionaba en la calle de las Ramadas (hoy Esmeralda), cerca del famoso teatro al aire libre donde los prisioneros españoles representaron Otelo en honor de Lord Cochrane. Aún en la época más laboriosa de su gestión administrativa -cuando, bajo el gobierno de Ovalle, desempeñaba todas las carteras del Gabinete- Portales no dejó de asistir por lo menos una vez a la semana a las reuniones de la Filarmónica. La concurrencia femenina era a base de señoritas de vida decente, aunque no excesivamente recatadas, que gustaban de bailar al son de arpas y guitarras. Entre ellas destacó Rosita Mueno, rutilante belleza que dio tema a la chismografía local, y cuyo nombre anduvo mezclado con el del Ministro. Es fama que éste no bebía, pero podía estar hasta las 12 de la noche -límite de las trasnochadas de ese entonces- rasgueando la guitarra o «haciendo raya» en el tablado. Por algo declaró a sus partidarios políticos que no cambiaría la Presidencia de la República por una zamacueca.
Iguales placeres solía procurarse hasta en la soledad del campo, allá en su fundo de El Rayado, La Ligua, donde su genio versátil le llevó a dedicarse a la agricultura. El improvisado campesino vivía sin ver otras caras que las de su servidumbre; pero a ciertos intervalos rompía este aislamiento para entregar a la desenfrenada expansión de sus sentidos. Un volador lanzado desde el patio de la casa, al anochecer, era la señal de que Su Señoría estaba de recepción e invitaba a las niñas y galanes de la aldea. Tales fiestas eran de una alegría estruendosa y degeneraba a veces en las bacanales. Para amenizarlas, el anfitrión hacía traer desde Valparaíso la banda de músicos del cuerpo cívico, o contrataba a las más afamadas cantoras del lugar. También había números de bufones, como un zapateador y una pareja de idiotas cuya gracia consistía en trenzarse a moquetes hasta quedar irreconocibles.
Al igual que los convites de la Filarmónica, los de El Rayado eran un pretexto para revistar y renovar el elenco femenil; y el cohete que volaba por el cielo de La Ligua fue la luz que atrajo a más de una mariposa desprevenida, que de allí salió con las alas chamuscadas. Es sabido que una de ellas echó al mundo otro Portalito ilegítimo.
El hecho concreto es que Portales no podía prescindir ni por un momento del sexo contrario. En una de sus clásicas confidencias se lee lo siguiente:
Las quería a todas, al conjunto, y en razón directa crecía su repulsión a la idea de amarrarse con una. Por eso llegó a decir:
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«El santo estado del matrimonio es el santo estado de los tontos». |
Contra esa resolución tenaz -y sin duda enfermiza- de no volver a entregarse, se estrelló durante catorce años la invariable solicitud de Constanza Nordenflycht. Todos los recursos de la seducción y la ternura no bastaron al propósito de doblegarlo. Bastará saber que el piano de la casa de las Ramadas, a cuyo son bailaba don Diego con la Mueno y sus otras amigas, se lo había proporcionado ella, para contribuir a su diversión y saberlo contento...
Sólo en una circunstancia llegó ese carácter tremendo a dar señales de ablandarse, y fue ante la inminencia del fallecimiento de su querida.
En el invierno de 1832, Constanza contrajo la escarlatina, epidemia que por primera vez se hacía sentir, y los médicos desesperaron de salvarla. Desde Valparaíso, donde entonces residía como comerciante y gobernador, Portales escribió a su agente en la capital, don Antonio Garfias, encargándole casarlo por poder en artículo de muerte. Y este gesto supremo no era por lástima de la moribunda, sino con el objeto de legitimar a sus hijos. Lo dice él mismo, una y otra vez:
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«Formada mi firme resolución de morir soltero...»; «No tendría consuelo en la vida y me desesperaría si me viera casado...». |
En ninguna de sus cartas -y se conservan seiscientas- expresó de manera tan patética su horror al santo estado de los tontos:
Contra todas las previsiones de los doctores, la enferma desahuciada reaccionó y recobró su salud, y el gobernador de Valparaíso se libró de tomar por mujer a una difunta.
Dignos de este drama fueron su final y su epílogo. Hasta el último día de su vida, don Diego tuvo clavado en el pecho el recuerdo de su esposa, de aquella María Josefa a la que nadie pudo reemplazar; y probablemente en la terrible agonía del Barón pronunció su nombre.
Hacia el final de su vida, que fue de ochenta y cinco años, el décimo Conde de Dundonald juzgó necesario historiar sus aventuras marítimas y terrestres. Entre otras cosas, había destruido la última escuadrilla de Napoleón, había inventado la cortina de humo y la táctica de «comandos»; viose envuelto en el más ruidoso escándalo bursátil de Londres, fue en el Parlamento un Quijote batallador que las emprendió contra la corrupción política y naval; y en los mares de Chile, Perú, Brasil y Grecia llevó a cabo hazañas inauditas. Aunque no se hubiera tomado el trabajo de dejarnos su Autobiografía y sus Memorias, de todos modos el mundo sabría quién fue Lord Thomas Cochrane, porque nada menos que un clásico inglés, Frederick Marryat, se encargó de inmortalizarlo. Marryat era un niño de catorce años cuando el capitán Cochrane, en 1806, accedió a enrolarlo en la Imperieuse como voluntario de primera clase. A su tiempo trazaría el escritor su retrato del héroe:
En otro lugar rendiría homenaje a la previsión maravillosa con que el Lord ejecutaba sus abordajes y desembarcos aparentemente suicidas:
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«No he conocido a nadie tan cuidadoso de la vida de sus tripulantes. Algunas de sus más espléndidas victorias se obtuvieron sin la pérdida de uno solo de sus hombres». |
Las proezas que Marryat presenció a bordo de la Imperieuse le inspiraron los argumentos de dos novelas que ningún inglés desconoce: Frank Mildmay y Peter Simple; y hoy sabemos que la lectura de estos libros decidió la vocación marina de Joseph Conrad y del futuro almirante alemán Von Hipper.
Lord Cochrane carecía de toda aptitud de escritor y sus obras autobiográficas respondieron a una sola preocupación: no irse de este mundo sin disparar una última andanada contra los innumerables enemigos que se le habían atravesado o que él mismo se había buscado en su vida de pendenciero genial. El primero de estos libros, Narrative of Services in the Liberation of Chili, Peru and Brazil, aparecido en 1858, tuvo por objetivo primordial dejar a San Martín y al Ministro Zenteno por el suelo e informar a la posteridad que el Gobierno de Chile le quedó debiendo sus derechos de presas. Tampoco se los pagaron en Brasil, donde hubo de habérselas con individuos que eran tan deleznables, a juicio suyo, como Zenteno y San Martín. Su segundo libro, Autobiography of a seaman (1859), fue concebido para vapulear al envidioso Lord St. Vincent, que obstaculizó su carrera naval; al mediocre Lord Gambier, que quiso malograr su ataque a los buques napoleónicos; y al venal e inhumano Lord Ellenborough, el juez del escándalo de Bolsa que lo mandó a la cárcel y lo hizo expulsar de la marina británica. Su actuación en Grecia no cupo en sus memorias, pero sabemos por sus cartas y documentos que allí se encontró con una gavilla de sinvergüenzas que le trampearon sus sueldos y con unas tripulaciones tan ineptas, miedosas y desastradas como las del Brasil.
Al publicarse estos libros rencorosos y violentos estaban ya fallecidos todos los personajes afectados; pero sus descendientes no iban a quedarse sin recoger el guante, y los hijos y los nietos de Ellenborough, Gambier y Zenteno pergeñaron volúmenes y libelos para revolcar a su turno al energúmeno. Si éste guardó silencio fue porque ya descansaba bajo su losa en la abadía de Westminster.
Lo que se ignora en Chile es que Dundonald no fue el autor de su Autobiography ni de su Narrative. Yo mismo no lo sabía al escribir mi Lord Cochrane en 1943, y recién he venido a informarme en 1957 cuando mi amigo Douglas Cochrane (que vino a documentarse para una biografía de su tatarabuelo) me obsequió un ejemplar de Lord Cochrane de Christopher Lloyd, aparecido en Londres en 1947.
En el penúltimo capítulo de este libro frío, pero exacto, Lloyd nos hace la revelación de que el almirante de cuatro naciones contrató los servicios de un escritor profesional. El procedimiento debe ser antiguo y está hoy en boga. En los Estados Unidos se llama ghost writers, o escritores fantasmas, a los que componen memorias, discursos y hasta novelas por cuenta ajena. Uno de estos sastres de la literatura escribió el libro famoso de James Roosevelt: Cómo lo veía mi padre.
El autor empleado por Cochrane obedecía al nombre de G. R. Earp. Podemos suponer que no era un principiante, por cuanto había compuesto una History os the Crimean War en defensa de la actuación del almirante Napier. Cochrane, según afirma y demuestra Lloyd, nunca pretendió ocultar el hecho de que Earp hubiese redactado sus libros. En el «Prólogo» de uno de ellos expresa su gratitud por haber ordenado «la confusión inextricable de mis papeles».
El propio Earp, más tarde, precisó la forma en que realizara su trabajo para el Lord:
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«Escribí basándome en sus documentos y no en sus recuerdos, porque su memoria solía flaquear en sus últimos años. Me hizo escasas alteraciones y quedó ampliamente conforme». |
En su libro contra Cochrane en 1914 (¡cien años después del affaire bursátil!), el nieto de Lord Elleborough sostiene que la Autobiography es un fraude y que el Narrative es un mamotreto para sacar dinero a los Gobiernos de Chile y Brasil. Casi es obvio decir que la historia prueba lo contrario, dejando fuera de duda la veracidad de cada capítulo de Earp. Y Chritopher Lloy, con su equilibrio reconocido, resume el juicio de la humanidad de sus colegas manifestando que las memorias de su personaje están ajustadas a los hechos que relatan.
En su testamento, Lord Cochrane llama a Earp «my friend and literary coadjutor» y le asigna un legado de quinientas libras, más el diez por ciento de las cobranzas que tenía pendientes con los países que había servido.
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«Pícaros Sin Ninguna Consideración». «Pasajeros Ser Nunca Contentos». «Pésimas Son Nuestras Comidas». «Peor Sería No Comerlas». |
Por un raro azar tocó a Chile ser el primer país de la América del Sur en adoptar la navegación a vapor. Pues sólo fue a causa de un accidente que su pioneer, el capitán William Wheelwright, vino a radicarse en esta parte del mundo. Habiendo perdido en Buenos Aires el navío que le estaba confiado, y con el cual hacía su primer viaje a ultramar, no quiso volver a su patria y pasó a la costa del Pacífico en la condición de un emigrante que aspira a rehacer su vida.
Era en 1823, Wheelwright, natural de Newbury Port, Mass., EE. UU., contaba veinticinco años de edad. Había empezado su carrera sirviendo de camarero en los barcos de la línea a las Indias Occidentales. En su niñez le había tocado presenciar los ensayos del steamer de Fulton en el Hudson. En los días de su paso por Valparaíso conoció el Rising Star, el más antiguo vapor de guerra que menciona la historia, traído por Lord Cochrane para la Armada.
Habiendo ido a establecerse en Guayaquil, fundó allí una casa de comercio y tomó a su cargo la agencia consular de su país. Dedicado más tarde a su profesión, se contó entre los capitanes que hacían el servicio de cabotaje en la West Coast. Su buque, la goleta Fourth of July, de 60 toneladas, solía alcanzar hasta Panamá y llegó a hacerse familiar en los puertos del recorrido. El propio «don Guillermo» vino a convertirse en una figura inconfundible en los medios navieros. Su estampa de John Bull americano, de contextura hercúlea y boscosas patillas, predisponía a su favor. En lo moral poseía todas las cualidades innatas de su raza. Era un carácter tan esforzado como probo y en el cual se combinaban el instinto de empresa con el don de organización para producir el perfecto man of enterprise que ha hecho la grandeza de los Estados Unidos.
Su proyecto de introducción del vapor data de 1835. La fecha es de por sí reveladora, porque los buques de propulsión mecánica aún no habían probado su eficiencia en los viajes transoceánicos, y faltaban tres años para que el Great Western y el Royal William la dejasen demostrada con su travesía del Atlántico. ¡Cuando los vapores apenas se aventuraban por ríos y bahías, este visionario pretendía lanzarlos por alta mar en la ruta de 2.500 millas que separa a Valparaíso de Panamá!
Catorce años antes, el Senado había sido contrario al proyecto similar de otro norteamericano, Daniel Grisnold, basándose en que el vapor arruinaría a los veleros y que, por su facilidad para acercarse a las costas, promovería el comercio de contrabando...
La mentalidad de los gobernantes había evolucionado y Wheelwright halló ante sí el camino expedito. En una histórica reunión celebrada en Valparaíso, en casa del comerciante Josue Waddington, don Guillermo obtuvo de don Diego Portales la seguridad de su apoyo oficial, Y gracias a esta mediación todopoderosa, el presidente Prieto hizo que el Congreso promulgase el decreto que constituye la partida de nacimiento de la Pacific Steam Navigation Company; aquél que concedía a Wheelwright, por diez años, el monopolio del tráfico a vapor en el litoral, con un mínimum de dos unidades de trescientas toneladas y gozando de las franquicias otorgadas a los armadores nacionales.
Andando el tiempo, la P. S. N. C. iba a ser la Compañía naviera más poderosa de los siete mares, el orgullo de la marina mercante británica. Seguramente su fundador no vislumbró su crecimiento gigantesco ni le auguró otro alcance que el que tendría en sus comienzos...
Pero tampoco previó los incontables tropiezos, las incomprensiones y los prejuicios que debería vencer para llegar a convertirla en una realidad:
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«Si me hubiera imaginado -dice en una carta- el tiempo y el dinero que me costaría esta empresa, no habría soñado en tomarla a mi cargo». |
Ni en Chile, en Perú, en Ecuador ni en la propia Nueva York logró encontrar el respaldo financiero que precisaba. Para procurárselo tuvo que viajar hasta Inglaterra, donde era casi un desconocido y donde para colmo se encontró con los efectos de una honda depresión económica. Presentado en los círculos de la City por Lord Cochrane, Darwin y Fitzroy, a quienes conociera en Valparaíso, empezó con una energía asombrosa, propia de un predestinado, su campaña persuasiva. Desde las columnas del Times, en brillante artículo, demostró con cálculos precisos cómo podría reducirse la comunicación desde la capital inglesa al Pacífico mediante un servicio de vapores con transbordo en el istmo, evitándose el enorme rodeo del continente suramericano. De 100 días, el viaje a Valparaíso se acortaría a 62; al Callao, de 110 a 51; a Guayaquil, de 120 a 46.
Estos solos datos parecería que debieran haber bastado para interesar a los inversionistas del país marítimo por excelencia. Pero la crisis imperante, agregada al exotismo del negocio, les hicieron mantenerse indecisos por dos largos años. Sólo en septiembre de 1838 pudo constituirse la Compañía, o mejor, su Directorio, instalando una pequeña oficina en el número 5 de Barge Yard, Bucklersbury, para proceder a su organización. Quedó acordado el monto del capital en 250.000 libras esterlinas, que se repartiría en 5.000 acciones de a 50 libras, y reservándose una quinta parte para ser colocada en América. No habría subvención ni contrato postal del Estado. Ocupó la presidencia Mr. George Brown, Esq., y fueron directores el Honorable P. Campbell Scarlett (Lord Abinger), el capitán Horatio Austin, R. N.; James N. Daniell, Esq., Frederick B. Long, Esq., J. Todd Naylor, Esq., Charles Rugge Price, Esq., y Herbert Crichton Wyllie, Esq.
Hubo que esperar todavía otro año para poder ordenar la construcción de la flota. El contrato, celebrado con el astillero de Curling Young and Company, de Limehouse, se refería a dos bergantines gemelos de casco de madera forrado en cobre, del tamaño de setecientas toneladas gruesas, y con ruedas propulsoras laterales movidas por dos máquinas de 90 caballos de fuerza.
Al colocarse las quillas sólo había una pequeña parte del capital suscrito, y Wheelwright tuvo que redoblar su dinamismo para conseguir nuevas adhesiones. En cierto momento llegó a creerse en el fracaso y algunos directores propusieron la disolución de la Compañía. Sólo cuando el gobierno de la Reina Victoria otorgó la Carta de Navegación, el 17 de febrero de 1840, el público manifestó confianza y comenzó a acudir a la oficina de Barge Yard.
Los buques denominados Perú y Chile, fueron botados en la medianía del mes de abril, siendo madrina del bautizo la esposa del Honorable Scarlett. Los barcos estaban pintados de negro, con la línea de flotación verde y la superestructura y la arboladura de blanco. En el espejo de popa lucían en relieve los escudos peruano y chileno, como galante evocación de los países homónimos. Al contemplarlos meciéndose en el Támesis, prestos para echarse a navegar, William Wheelwright ha debido sentir la mayor emoción de su vida.
El zarpe del viaje inaugural se había fijado para mediados de junio, y los avisos de prensa lo anunciaban con un mes de anticipación. Habíase dado el mando del Chile al capitán William Glover, y el del Perú a Mr. George Peacock de la Marina Real. Peacock era un hombre notable, que concibió entre los primeros la idea del canal de Panamá e inventó la famosa pintura marina que lleva su nombre. Años más tarde (1860), mandó la expedición auspiciada por Napoleón III para la búsqueda de yacimientos de salitre en el desierto de Sahara. Conducido por él, el Perú realizó su excursión de prueba navegando arriba y abajo del río y llevando a su bordo a doscientos invitados. Se contaban entre éstos el Conde de Wiltshire, Lord Ingestre, Lord Sonder, Lord Cochrane, el coronel Drummond y el Caballero de Mare. Las ruedas propulsoras producían ruidosas cascadas de agua para imprimirle al buque un andar de nueve nudos. Sobre ellas había dos botes salvavidas accionados por un aparejo mecánico, conectado a la maquinaria, que permitía arriarlos en cuatro minutos. Las acomodaciones daban cabida a cien pasajeros. Los camarotes de primera, ubicados debajo de la toldilla, daban a un salón lujosamente amoblado y decorado con las maderas doradas que imponía el gusto de la época. Al final del paseo, el vapor atracó en Blackwall y la comitiva se dirigió a la «West India Dock Tavern», donde el Directorio tenía preparada una cena para festejar el acontecimiento:
El antiguo camarero, convertido en figura internacional, se embarcó en el Great Western rumbo a Nueva York, para desde allí seguir al Callao, donde esperaba recibir a sus gemelos.
Estos se hicieron a la mar en distintas fechas y desde diferentes lugares -el Chile desde Falmouth, el 27 de junio, y el Perú desde Plymouth, el 10 de julio-, concertados para reunirse en Río de Janeiro.
El viaje que emprendían era de diez mil millas: vale decir, la travesía más larga intentada hasta entonces por vapor alguno en el mundo.
La primera etapa se cumplió con felicidad y en el tiempo calculado. Según la relación de Peacock, el Perú navegó alternativamente a máquina y a vela, para ahorrar carbón, aprovechando los vientos alisios. Con su aparejo de bergantín y su casco alargado, el buque corría hasta once nudos con buena brisa y hubo ocasión en que hizo singladuras de 225 millas. Al recurrirse al velamen, había que voltear la chimenea sobre cubierta para aclarar el espacio de la maniobra. El consumo era de media tonelada por hora: «Los pasajeros se mostraban en buen estado de salud, muy contentos, felices y confortables».
La escala en Río tenía por objeto reaprovisionar las carboneras y completar la carga. Durante una semana, una romería de curiosos rondó alrededor de los vapores; y Peacock, que hacía las veces de comodoro, tuvo que retribuir las innúmeras manifestaciones oficiales.
Habiendo zarpado el 30 de agosto, la flotilla siguió viaje en conserva y quince días después penetró en el Estrecho de Magallanes, a cuyo Puerto de Hambre arribó en la tarde del 14 de septiembre. Las aguas del canal se le aparecieron a Peacock con la serenidad de un espejo. Hasta el día 18, día de la Independencia de Chile, el capitán mantuvo en tierra a una partida de sus hombres, recogiendo aguada y leña. Sobre el promontorio de Santa Ana mandó plantar un palo de bandera, y debajo de éste hizo enterrar un puñado de monedas inglesas con un manuscrito recordatorio. En él dejaba constancia de que las naves que se encontraban en las mismas condiciones en que salieron de Inglaterra y que todavía les quedaba combustible para doce días.
Al salir al Pacífico -flameando ya en los trinquetes la bandera chilena-, una tempestad huracanada les sorprendió, obligándoles a alejarse de la costa. Durante la noche, el Chile perdió el rumbo y quedó separado, mientras el Perú se defendía del castigo de la olas que amenazaban destruir su obra muerta.
El 29, Peacock logró llegar sano y salvo a Talcahuano. Allí se estacionó para tomar nuevamente carbón -el carbón nacional, por primera vez aprovechado- y para esperar a su consorte perdido.
Éste apareció al séptimo día y cuando ya empezaba a suponérsele en desgracia. No había sufrido averías, y la causa de su retardo fue el haberse dejado arrastrar por el temporal veinte leguas al sur.
El convoy, entretanto, era esperado en Valparaíso; y cuando allí entró el 15 de octubre -veintiséis horas después de dejar Talcahuano-, la ciudad se vació para darle la bienvenida.
Escribiendo al Directorio de Londres, Peacock informó que los steam boats estaban todavía tan enteros, que sólo precisaban ser ligeramente calafateados para seguir al norte.
Y decía verdad, porque diez días más tarde el Perú era despachado por sus agentes -Lyon y Santa María-, con destino al Callao.
El itinerario incluía escalas en Coquimbo, Huasco, Copiapó, Cobija, Islay, y Pisco. Las bodegas llevaban su carga completa, y cuarenta pasajeros ocupaban los camarotes de primera. Con pasaje hasta la costa peruana iban donde don José García Cádiz, doña Eugenia Olaguive de Cádiz, don Elías de la Cruz, Domingo Castro, Gregorio Godoy y doña Dionisia Ortiz de Villate.
La presencia del vapor en el litoral causaba el asombro y hasta la alarma de los rústicos. En Cobija, un paisano que divisó a la distancia su penacho de humo, corrió a dar cuenta de que venía un buque incendiándose.
Desde el muelle del Callao, adonde el Perú llegó con sólo nueve días desde Valparaíso, Wheelwright presenció la apoteosis tributada a la culminación de su obra.
Millares de personas subieron a bordo, y el propio general Gamarra, Presidente de la República, llegó con sus Ministros en visita oficial.
El vapor había hecho una conquista histórica y el hombre que la hizo posible no sería olvidado.
Pero el magno esfuerzo no terminaba allí. Ahora don Guillermo se tuvo que abocar a los problemas inherentes a toda nueva empresa. En los meses que siguieron debió preocuparse de traer desde Inglaterra el carbón para el aprovisionamiento y los pontones para almacenarlo; debió organizar la explotación de la mina de Talcahuano, con obreros traídos desde Newcastle, para procurarse combustible de emergencia; crear maestranzas y contratar los ingenieros que debían dirigirlas; dotar a sus puertos de muelles, faros y balizas para facilitar el servicio.
Pero esto fue nada en comparación con las dificultades derivadas de la marcha financiera de la Compañía. El capital estaba todavía incompleto, los gastos superaban las cifras previstas y el negocio arrojaba pérdidas. Y sucedió esta cosa fantástica: ¡Wheelwright, el hombre dinamo que colocó a aquellos señores en sus puestos, fue acusado de ineptitud y despedido en una carta de cuatro líneas!...
Llamado casi enseguida -porque a este inepto nadie podía reemplazarlo-, prosiguió en su denodada tarea, olvidando la injusticia y derrochando el mismo celo de los comienzos.
Su mayor mérito no fue el haber creado la Pacific Steam, sino el haberla salvado veinte veces de un desastres que parecía inevitable, hasta hacerla entrar en el camino de la prosperidad.
Bastará saber que sólo en 1848, ¡diez años después de haberse fundado la Compañía!, vinieron sus accionistas a recibir el primer dividendo; un ínfimo dos y medio por ciento...
Esta tardía reacción tuvo efectos decisivos. Los inversionistas concurrieron con nuevos capitales, hasta doblar el antiguo, y otros dos barcos, el Ecuador y el Nueva Granada, fueron incorporados a la flota.
La costosa experiencia permitió reorganizar el servicio sobre bases estables, que fueron la clave de su éxito. Cada uno de los cuatro buques realizaba anualmente nueve viajes redondos entre Talcahuano y el Callao. Una quinta unidad, la goleta Lord Abinger, corría hasta Panamá con la carga destinada a Inglaterra; allí se la desembarcaba y hacía cruzar el istmo a lomo de mula, o en embarcaciones fluviales, hasta Chagres, donde era trasbordada a los vapores ingleses.
En 1841 Darwin informó en Londres al Directorio de la «Pacific Steam Navigation Company»:
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«En Chile no hay ni puede haber carbón de piedra; sólo existe una lignita imperfecta e inútil». |
Este informe, basado en estudios superficiales, fue causa de que la flamante empresa pensara en trasladar sus vapores a Australia. Esto parecía resuelto cuando Wheelwright tuvo la ocurrencia de llevar a los Laboratorios de Murchinson una muestra de carbones extraídos en Talcahuano. El análisis reveló su alta calidad y determinó que la P. S. N. C. se proveyese de ellos por vía de experimento.
La prueba inicial estuvo a punto de darle la razón al autor de El origen de las especies. A las pocas horas de haberse hecho a la mar, en viaje de Talcahuano a Valparaíso, el vapor Chile «se paró del todo». El capitán Peacock y Mr. Wheelwright comprobaron que el combustible no quemaba. Atribuyéndolo a la colocación de las varillas de los hornos, trabajaron toda la noche hasta encontrar la posición que convenía a ese carbón desconocido, que en adelante «quemó como el de Gales».
Wheelwright tomó entonces en arriendo una mina del Morro de Talcahuano, y confió su explotación a tres mineros contratados en Newcastle. Por esos años, muchos otros empresarios habían iniciado faenas similares en Lirquén, Andalién y otros lugares, donde las vetas estaban casi a flor de tierra y eran conocidas desde la época de la Conquista.
Los mantos de la región son de los más jóvenes que se conocen: pertenecen a la era Terciaria (antigüedad, veinticinco millones de años), como los del Japón y el Oeste de los Estados Unidos.
El comienzo de su explotación fue una necesidad impuesta por el advenimiento de la navegación mecánica y las industrias de fundición de metales.
El más rico y famoso de estos yacimientos, el de Lota, comenzó a trabajarse en 1844. Sus propietarios, Arteaga y Alemparte, lo habían comprado al cacique Carbullanca en la suma de ciento cincuenta pesos. (Notaría Guíñez, Concepción, 18 de julio de 1837).
El mineral se sacaba escarbando en una de las colinas que dan frente a la bahía. Para extraer 50 toneladas diarias, un centenar de hombres debía trabajar de sol a sol, sin maquinaria de ninguna especie y sin protección contra los gases o derrumbes. Afuera, en torno a la bocamina, se agrupaban los ranchos pajizos que eran sus viviendas.
Lógicamente este carbón no podía afrontar la competencia del importado. Pese a su enorme lejanía, vía Cabo de Hornos, el coal inglés se ofrecía en Valparaíso a ocho pesos la tonelada; y este precio dejaba fuera de concurso a la «lignita imperfecta» extraída casi con las uñas.
Hacia 1852, Arteaga y Alemparte habían perdido toda esperanza de llegar a imponerse en esta concurrencia desigual. Sólo con poderosas inversiones financieras podría hacerse de Lota un establecimiento productivo. Entonces fue cuando, por una feliz inspiración, resolvieron interesar a don Matías Cousiño.
El creador de la industria carbonífera había nacido en Santiago en 1802. A los veintisiete años era un oscuro oficial del Correo de Valparaíso; un año después ocupaba la jefatura de la oficina. Sus comienzos en la carrera de los negocios fueron difíciles. En los Recuerdos del Pasado se le ve comerciando en animales, sin éxito, y recibiendo de Pérez Rosales el regalo caritativo de un par de pantalones... Estas vicisitudes, y la muerte de su esposa, lo movieron a rehacer su vida en las minas de cobre de Atacama. Allí entró en relación con el hombre que había de entregarle las llaves de la suerte: don Ramón Ignacio Goyenechea. Cousiño fue su empleado, luego su socio y por último su amigo íntimo. Respaldado por él, echó las bases de su fortuna, y a raíz de su fallecimiento obtuvo la mano de su viuda, doña Luz Gallo. Vino así a quedar en posesión de una herencia repartida en tierras, molinos y minas de plata en el cerro de Chañarcillo.
No podía jactarse, como Urmeneta o como Edwards, de haber sacado su riqueza de la nada, pero sí, de manejarla con espíritu creador y hasta con inquietud de estadista. Fue él quien creó la Asociación de Molineros, el gigantesco trust exportador que dominó el mercado triguero y harinero de California durante la fiebre del oro; y fue él quien, con su aporte de seiscientos mil pesos de 48 peniques, ayudó al Estado en la construcción del ferrocarril Santiago-Valparaíso.
Su curiosa personalidad se transparenta en el retrato de Court, quien debió con su bionomía de gran señor y ese modo suyo «que cuando daba una orden parecía que pedía un servicio». Ni en la figura ni en el ambiente hay nada que corresponda al hombre de negocios, al águila de las finanzas. Está de pie, con gesto más de divagar que de pensar; tiene un libro en la mano, y cerca hay una estatuilla de mármol, cortinajes, obras de arte... Es un apacible caballero de cincuenta años: la edad, precisamente, en que frisaba cuando apareció en el desolado caserío de Lota.
Como ningún otro hombre de su tiempo, Cousiño previó el porvenir fabuloso del carbón. En los años próximos su fuerza iba a mover los barcos y los ferrocarriles, las máquinas agrícolas, las fundiciones y las fábricas; iba a iluminar y calefaccionar las ciudades, a dar trabajo a ejércitos de obreros... y a facilitar la extracción de más y más carbón.
Pero no basta preverlo: se requería el coraje de un gigante para enfrentarse a una realización que iba a exigir millones y que no ofrecía seguridad alguna, pues que el alcance del yacimiento era desconocido y nadie podía asegurar que no se agotaría a la vuelta de unos años.
Don Matías jugó a esta carta incierta, pero fascinante, su reputación y su fortuna. La Compañía de Lota entró en actividad en septiembre de 1852, lo que prueba que su organizador no se dilató en estudios ni en preámbulos. Fueron sus socios don Tomás B. Garland y don Juan y don José Antonio Alemparte. A los pocos meses de haberse inaugurado las faenas, la mina les jugó una mala pasada: bruscamente las vetas viraron hacia el Oeste y tomaron la dirección del mar. La perspectiva de tener que habérselas con un yacimiento submarino -cosa sin precedentes en el mundo-, confundió a los trabajadores y capitalistas. Pero Cousiño, enardecido antes que intimidado, vio sólo un peligro: que otros empresarios instalasen laboreos por aquella parte e interfiriesen en el avance de los suyos. Inmediatamente inició gestiones para comprar a Carbullanca el resto de su posesión; y poco tiempo después la Compañía extendía sus dominios hasta las playas de la bahía de Arauco. ¡Ya podían las vetas meterse debajo del Océano!
Rápidamente los métodos de trabajo empezaron a modernizarse. La primera innovación fue introducir en los chiflones la tracción animal, utilizando caballos de tiro para arrastrar las vagonetas. Entre tanto, habíase contratado en Inglaterra un cuerpo de ingenieros especialistas -Whyte, Simpson, Matthews-, que llegaron al país trayendo maquinaria a vapor para mecanizar la extracción del mineral y la ventilación de las galerías. Todo parecía marchar bajo auspicios felices. Un grupo de mineros escoceses que iban en viaje a Vancouver, hicieron escala en Corral y decidieron quedarse en Chile; y de esta suerte obtuvo Lota la mejor dotación de barreteros y maquinistas que hubiera podido desearse.
Así equipada, la mina duplicó a los dos años su producción habitual... Sólo una cosa no iba bien: los consumidores seguían prefiriendo el carbón inglés. Durante dos, tres, cuatro años, la Compañía estuvo trabajando a pérdida, con el producto amontonado en sus canchas. Para convencer a los escépticos se hicieron demostraciones públicas, se mandaron cargamentos de prueba al extranjero, se ofrecieron partidas de regalo a quien quisiera pedirlas.
Como nada diese resultado, Cousiño resolvió convertirse él mismo en consumidor de su propio carbón; y se lanzó a la aventura de montar una usina para fundir el cobre nacional, que hasta entonces se exportaba en bruto.
En medio de esta lucha denodada era menester invertir nuevos y nuevos capitales en las obras exigidas por la explotación. Sobre el terreno pelado surgían caminos y líneas ferroviarias, maestranzas, oficinas, una fábrica de ladrillos refractarios; en el muelle atracaban los primeros navíos de la flota carbonera; en la colina crecía una población urbana dotada de hospital, templo, escuela, bomba y cuartel de policía...
Nunca en el país se había emprendido una realización de tales proporciones. En 1856, los hermanos Alemparte juzgaron que aquello «les quedaba grande», y optaron por vender sus derechos a Cousiño y Garland. Poco después, Garland vendió los suyos a Cousiño, cansado él también de derramar su dinero en ese pozo sin fondo.
Por un momento el fundador quedó solo -solo y sin escapatoria, pues él sí que no tenía a quien vender-, hasta que su primogénito Luis vino a hacerle compañía en la nueva comunidad «Cousiño e Hijo». Pero ésta fue una adhesión filial más que un esfuerzo financiero.
Los enormes compromisos contraídos acabaron por hacer tambalear al enhiesto rey del carbón. La suspicacia pública le supuso al borde de la bancarrota. Una cosa era cierta, y es que estaba creando riquezas de las que él no iba casi a usufructuar. Lota sería un legado para sus sucesores, y en la última instancia, para la patria. Por eso su figura está perpetuada en bronce, y por eso hay calles y parques que llevan su nombre.
En esos años aflictivos, no sólo sus consocios lo abandonaron; también los amigos creyeron prudente alejarse. En una confidencia que la historia recogió, el gran hombre hizo ver que su casa, invadida en los tiempos de abundancia, era por entonces un refugio para la meditación... Y él meditaba así: «¡Qué buena lección me han dado!». Era una experiencia de millonario generoso. Y también lo era esta otra:
...Pero el carbón de su mina se iba abriendo paso pulgada a pulgada. Un cargamento se vendió en Panamá, otro en San Francisco; la P. S. N. C. lo adoptó para usarlo mezclado con el inglés; y los propios buques que iban de Nueva York a California pasaban a reabastecerse a la bahía de Arauco. Las vetas, de casi dos metros de espesor, formaban un manto triple y cada vez más profundo. El ingeniero Stephenson calculó que había allí diez millones de toneladas de mineral. (Cálculo corto, porque en cien años se extraerían cuarenta y cinco millones de toneladas).
El país sufría una depresión económica y millares de trabajadores emigraban en pos del oro californiano; pero Lota marchaba y crecía a pesar de todo. En 1857 encendió sus fuegos la fundición de cobre, usina de catorce hornos que llegaría a ser la de mayor capacidad en la América del Sur y consumiría un tercio del combustible extraído.
En 1859 se agregó a la flota de siete barcos el Matías Cousiño, primer carbonero a vapor de bandera nacional. Todas las industrias similares habían quedado en la sombra, y esta supremacía iba a perdurar mientras hubiese en Chile vetas carboníferas.
En 1860 vivían en Lota cinco mil personas; y cuando el doctor Mackay visitó el lugar, escribió este juicio espontáneo:
Esta obra colosal absorbió los diez últimos años de esa vida admirable. En 1862 Lota producía 35.000 toneladas: cinco veces la cifra de 1852; y ya estaba equiparando sus precios con los del competidor europeo...
Pero aquel esfuerzo abrumador y aquella ansiedad permanente no podía nadie soportarlos por mucho tiempo. A los sesenta años de edad Cousiño era un hombre concluido, que ya no aspiraba más que al descanso. Habíale entregado a su hijo la dirección de la empresa, y en verdad, no habría podido colocarla en mejores manos. Don Luis estaba hecho de su misma pasta excepcional. Fue él quien inició la formación del Parque de Lota, y él quien previó la creación de la industria del acero en el lugar preciso donde se la instalaría noventa años más tarde.
Padre e hijo tuvieron en común la visión del porvenir, virtud rara en un pueblo sin fantasía, que ha vivido y vive en presente. Pero esa visión, a menos que haya sido sobrehumana, no pudo haber concebido lo que iba a ser Lota un siglo después, con sus ochenta y cinco kilómetros de galerías por debajo del mar, sus ferrocarriles propios, su producción de un millón de toneladas, sus quince mil trabajadores y su población de cuarenta mil almas, a la vera de ese parque de sueño que hizo exclamar a Sarah Bernhardt: «¡Es un paraíso!».
Un aspecto olvidado de la vida de Prat es su ejercicio de la carrera del foro. Comenzó a estudiar esta segunda profesión en la época de su noviazgo. Una tradición familiar dice que acostumbraba preparar sus lecciones paseando arriba y abajo de su dormitorio, hasta altas horas de la noche, y que esta incesante caminata acabó por dejar una huella en su alfombra. El duro esfuerzo le dañó la vista y le hizo sufrir erisipelas que causaron su calvicie prematura.
Al presentarse a la Corte para rendir el examen, hacía ya tres años que estaba casado, y era padre de dos niños. Vestía el uniforme de capitán de corbeta, y hubo de despojarse de su espada, la misma que en Iquique sólo pudieron quitarle después de muerto. Fue examinado sobre temas de Derecho de Gentes y Derecho Marítimo -este último, materia de su especialidad-, y tal debió ser la versación que demostró, que el tribunal le hizo objeto de una «felicitación por recado», lo que es un honor excepcional.
Su memoria de prueba se titula Observaciones a la ley electoral vigente, y fue leída ante la Comisión Universitaria el 26 de julio de 1876. Está impresa en un folleto de 36 páginas (Imprenta del Mercurio, Valparaíso), y de él se conserva un ejemplar en la Sección Chilena de la Biblioteca Nacional de Santiago. Se halla dividida en dieciséis párrafos y redactada en claro y preciso estilo. La tesis que expone es la conveniencia de reformar una ley que no ofrecía al elector otra garantía que la honorabilidad de los jurados eleccionarios:
El criterio de Prat era diametralmente opuesto al de O'Higgins, quien sostenía -lo declara en carta a D. Ramón Freire- que los gobernantes tienen no sólo el derecho sino la obligación de elegir e imponer a su sucesor, para que su política pueda ser continuada. La memoria del futuro comandante de la Esmeralda es de punta a cabo una defensa del principio democrático. Por eso un escritor contemporáneo le llamó «precursor de la libertad electoral». Y hay que añadir que el gran hombre no se quedó en la teoría: practicó su ideal con la entereza propia de su carácter. Basta recordar su actitud durante la campaña presidencial del 76, cuando abiertamente manifestó sus simpatías por la candidatura de Vicuña Mackenna, en contra de la de Pinto, que era el candidato de La Moneda. Las consecuencias son conocidas: designios invisibles obstacularizaron desde entonces su carrera naval: al estallar la guerra se prescindió de su persona, ¡que es como si Inglaterra hubiese prescindido de un Collingwood, o España de un Churruca!; y sólo a la hora undécima condescendieron a darle el mando del peor buque de la escuadra...
Habiendo hecho sociedad con su colega don Manuel Hidalgo, Prat abrió su bufete en la Plaza de la Justicia de Valparaíso, en los altos del Banco Consolidado de Chile. Según su propio decir, la ubicación era «estratégica», pues quedaba al frente de las oficinas de la Gobernación Marítima, en la que simultáneamente prestaba servicios; de manera que sólo tenía que atravesar la calle para pasar de una a otra de sus ocupaciones.
De atenernos al testimonio de Hidalgo, la sociedad marchó con éxito y fue favorecida por una numerosa clientela, particularmente en los juicios navieros, en los que el capitán era especialista.
Sin embargo, el mejor logrado y más famoso de sus triunfos no lo obtuvo Prat en las Cortes de justicia civil, sino ante un consejo de guerra de la Marina; y lo que es más singular, en época en que aún no había obtenido la licenciatura.
Fue la defensa del teniente don Luis Uribe, acusado por el contralmirante Goñi del delito de insubordinación, y que tuvo lugar el 1.º de abril de 1875. Episodio memorable, tanto que las novelescas incidencias que lo provocaron, como por la valentía y la habilidad con que el defensor sostuvo su causa.
Uribe y Prat estaban unidos por una amistad entrañable, que se remontaba a los días de ingreso a la Escuela Naval. La conjunción de sus nombres en este asunto, llamado «el escándalo de Blackwall», no hizo sino confirmar y acrecentar su recíproco afecto.
Pese a la reserva con que las instituciones armadas acostumbran ventilar en sus affaires, el que envolvió a Uribe había trascendido al público -no en balde aparecía mezclada en la intriga una figura femenina-, y todo Valparaíso estaba pendiente del desenlace.
El consejo de guerra era presidido por el contralmirante Jorge Bynon y lo integraban los capitanes de fragata Galvarino Riveros, Óscar Viel y Luis A. Lynch, y el de corbeta Luis Pomar. Hacía las veces de fiscal el capitán Luis I. Gana, y de auditor don Ramón Huidobro. El juicio no tuvo otros testigos que sus protagonistas; pero la suerte ha querido que su pieza documental más interesante, el discurso de Prat, se conserva casi intacta.
Haciendo gala de una evidente parcialidad, el fiscal había narrado los sucesos que motivaron la degradación del «ex-teniente Uribe» por un decreto del Gobierno y su arresto en un pontón de la Armada. La historia había acontecido en Inglaterra, dos años atrás, cuando don Anacleto Goñi, con Uribe y otros oficiales, se hallaban inspeccionando los buques allí mandados construir. Habíanse producido las incidencias con motivo del romance del acusado con una dama inglesa, de nombre Elizabeth Morley, a quien conociera durante el cumplimiento de su misión. La causa del choque entre el teniente y el almirante fue la negativa del segundo a conceder la licencia matrimonial. Tal como Gana contaba las cosas, Goñi sólo había querido hacer un bien a su subalterno, pero éste «con culpable ligereza», provocó la escandalosa escena del muelle en Blackwall, en la que menudearon gritos, empellones y paraguazos. No obstante la gravedad del hecho, Goñi había perdonado a su ofensor a condición de que le presentase excusas y volviese a Chile, pero el teniente se negó a lo último, pretextando una enfermedad no comprobada; y esto fue lo que acabó de exasperar al almirante haciéndolo adoptar sus medidas disciplinarias.
De ser exacta aquella versión, bien merecido tenía Uribe el castigo. Pero Prat había indagado la verdad, que era muy distinta de como la presentara el fiscal. De ella salía Goñi bastante mal parado; y era un peligroso deber para el abogado defensor decir todo lo que sabía, porque él mismo era también un subalterno y nadir podía prever lo que se echaría encima. Pero la necesidad de reivindicar al compañero caído estaba antes de cualquiera consideración, y Prat no vaciló en apelar a todos los recursos que tenía a su alcance.
Habló durante una hora y media. El texto de su discurso -modelo de alegato forense- se conserva gracias a la inclusión que de él hiciera Vicuña Mackenna entre los anexos de Las dos Esmeraldas, con la sola supresión de un pasaje extremadamente duro para Goñi que el historiador no se resolvió a reproducir.
Su argumentación estaba concebida con tal inteligencia y tal conocimiento de las disposiciones legales, que a los pocos minutos de empezar a hablar ya tenía la balanza inclinada del lado de su defendido. El primer razonamiento tuvo el efecto de un torpedo: ¡demostró, nada menos, que el consejo procedía de manera anticonstitucional -sugiriendo que la jefatura había actuado con ignorancia o mala fe- y que no podía juzgar al acusado sin considerarlo en pleno goce y ejercicio de su empleo!
Ante esta incontrovertible introducción, el tribunal no tuvo más que guardar silencio. Y no hay indicio de que el fiscal la rebatiese. Con ella sola, Prat llevaba asegurada la mitad del veredicto.
La otra mitad se la dio la fiel exposición de los hechos, confirmada por las declaraciones de los testigos: el capitán Molina, los teniente Lynch y Peña y el cirujano Roberts, integrantes de la misión en Inglaterra.
El noviazgo de Uribe se había iniciado en Hull, donde estaba el astillero en que se construía el blindado Cochrane. Al formalizarse el compromiso, el teniente lo participó al almirante y solicitó su consentimiento para celebrar la boda. Inesperadamente, Goñi le devolvió la solicitud, manifestando que faltaban ciertos requisitos. Habiéndosela enviado Uribe con éstos, el almirante se la guardó sin dignarse darle respuesta. Como el joven insistiese, contestole Goñi en términos descomedidos, diciéndole que tramitara el permiso con la Comandancia de Valparaíso, y advirtiéndole «que haría lo posible porque no le fuese concedido».
Esta insólita actitud -que Prat no analiza- induce a preguntarse si no habrá procedido Goñi por despecho, descontrolado por una pasión frustrada.
Con explicable impaciencia Uribe cumplió aquel trámite, y poco después casó por el Civil.
Lejos de aplacar la terquedad de su jefe, no hizo con ello sino exacerbarla. Empezó el almirante por declarar que el matrimonio no era válido ante las leyes chilenas. Como aún esto le pareciese poco, trató de disuadir a la novia antes de realizar la boda religiosa. Finalmente, en un rapto de insensatez, manifestó a sus oficiales que aquella mujer no era otra cosa que la querida de Uribe.
Estas ofensas afectaron de tal manera el ánimo del teniente que le hicieron caer enfermo.
Queriendo confirmar lo que todavía no acababa de creer, encargó a Molina que pidiese a Goñi una entrevista con fines aclaratorios. El obstinado almirante mandó decirle que era verdad que tenía malas referencias de la dama, pero que no podía dar nombres de sus informantes. Impávidamente expresó que su solo propósito era procurar la felicidad de su subordinado...
Amigos de Uribe le aconsejaron llevar al ofensor ante la justicia: tan intolerables se hacían sus ultrajes. Pero Uribe, respetuoso de las jerarquías, prefirió los medios pacíficos y esperó la oportunidad de promover una explicación personal.
Esta no tardó en presentarse; y no fue por su culpa que se malograra de modo tan grotesco.
La ocasión prodújose a raíz de las pruebas de la Magallanes. Por fortuna, el muelle estaba desierto y todos los oficiales vestían de paisano. En el momento de desembarcar, Uribe detuvo a sus compañeros y les dijo con serenidad:
-El señor almirante me ha calumniado, haciendo desgraciada a una familia antes de formarse...
Esto fue todo lo que alcanzó a decir. Poseído de un súbito furor, don Anacleto Goñi se arrojó sobre el teniente y lo cogió por el cuello para golpearlo con su paraguas, mientras le llenaba de improperios y lo desafiaba a batirse en duelo. Uribe no perdió el dominio de sí y se mantuvo impasible, las manos en los bolsillos. Acabó el incidente; pero, cegado todavía por la rabia, Goñi ordenó a Molina arrestarlo. Torpeza sobre torpeza, porque tal cosa no podía hacerse en suelo extranjero, y la orden no fue cumplida.
A consecuencia de sus sufrimientos, Uribe cayó otra vez enfermo, con violenta fiebre y síntomas de una afección cardíaca. Desde su lecho escribió al Ministro en Londres, don Alberto Blest Gana, presentándole su dimisión «por razones de salud» y pidiéndole su venia para regresar a Chile. ¡Con tal de librarse de aquella persecución, prefería perder dieciséis años de servicios y renunciar a la carrera! La solicitud de retiro, por otra parte, estaba prevista en las Ordenanzas de la Armada, y como ella lo manda, iba acompañada del respectivo certificado médico...
Pero el Ministro rehusó darle curso, a pretexto de que en país extranjero no había autoridad que pudiera aceptarla. En cuanto a la enfermedad, la juzgó fingida, y encima de esto se negó a permitir que Roberts, el cirujano de la misión, examinase al paciente.
Como es natural, Blest actuaba bajo la influencia de Goñi. Queriendo, sin embargo, llegar a un arreglo, obtuvo del almirante la promesa de echar el asunto al olvido si Uribe accedía a presentarle excusas, a retirar la dimisión y a embarcarse en la Magallanes, que estaba por salir para Valparaíso.
Dando nuevas muestras de su caballerosidad, Uribe se allanó a las dos primeras condiciones, pero no pudo aceptar la última «por estar impedido de dejar el lecho».
De ello tomó pie don Anacleto para asestarle el golpe de gracia, acusándole de desobediencia y pidiendo al Gobierno su destitución de la Marina.
Si Prat, en su discurso, no aplicó a Goñi el calificativo que merecía, fue sólo por un exceso de delicadeza.
Consumada la injusticia, Uribe quedó privado de su sueldo y entregado a la caridad de sus compañeros. Apenas pudo levantarse, su único anhelo fue volver a la patria para probar su inocencia.
Hasta el último instante el perseguidor se empeñó en atormentarlo. Habiendo obtenido de los contratistas del Cochrane el puesto de piloto -ya que no podía pagarse el pasaje-, intrigó para que le fuese negado; y sólo por lástima accedieron a darle un camarote para que viajara de incógnito.
Como adecuado epílogo, la jefatura lo arrestó a su llegada a Valparaíso -arrestó a quien, según ella misma no pertenecía ya a sus filas- y lo tuvo tres meses encerrado en un pontón, hasta que se resolvió instruirle proceso.
Esta sensacional defensa arrolló a la parte contraria: Goñi y su fiscal quedaron apabullados, y seguramente envueltos en el descrédito. El Consejo absolvió a Uribe de toda culpa y lo repuso en su mando con el goce respectivo de sus sueldos.
¿Habría podido alguien adivinar la repercusión futura de aquel veredicto...? El hombre que Prat había salvado era el mismo que cuatro años después iba a acompañarle como segundo comandante de la Esmeralda para ejecutar delante del Huáscar la postrera consigna del héroe: «No rendir el buque».